Por Chengzun Pan
Entre 2025 y 2026, una controversia en torno a dos importantes puertos ubicados en ambos extremos del Canal de Panamá fue pasando, poco a poco, de ser un asunto comercial y judicial para convertirse en un tema de alcance político internacional.
Vale la pena repasar algunos momentos clave.
En 1997, Panamá Ports Company (PPC), empresa vinculada al grupo hongkonés CK Hutchison, comenzó a operar el puerto de Balboa, en el lado del Pacífico del Canal de Panamá, y el puerto de Cristóbal, en el lado del Atlántico.
En 2021, el acuerdo de operación portuaria fue renovado por otros 25 años.
En 2025, mientras Estados Unidos expresaba cada vez más abiertamente su preocupación por lo que calificaba como la “influencia china sobre infraestructuras cercanas al Canal de Panamá”, estos dos puertos, operados durante casi tres décadas por una empresa de Hong Kong, empezaron a adquirir una dimensión geopolítica. Ese mismo año, CK Hutchison anunció su intención de vender un paquete de activos portuarios globales —incluidos estos dos puertos— a un consorcio integrado, entre otros, por BlackRock y MSC.
Sin embargo, los acontecimientos no siguieron el camino de una simple operación comercial.
El 30 de enero de 2026, la Corte Suprema de Justicia de Panamá declaró inconstitucional el marco legal relacionado con las concesiones portuarias de PPC, incluida la renovación de 2021. En la práctica, esto eliminó la base jurídica que permitía a la empresa continuar operando Balboa y Cristóbal.
El 23 de febrero, la decisión pasó a la etapa de ejecución. El Estado panameño tomó el control de ambos puertos, PPC dejó de operarlos y nuevos operadores internacionales asumieron temporalmente su administración. Después de casi 30 años de presencia en Panamá, CK Hutchison perdió así el control efectivo de dos activos estratégicos e inició posteriormente acciones de arbitraje internacional para reclamar una compensación.
Pero la historia no terminó allí.
Entre marzo y junio de 2026, aumentaron considerablemente las inspecciones y detenciones de buques con bandera panameña en puertos chinos. Según cifras difundidas por medios especializados en transporte marítimo, durante ese periodo 431 embarcaciones con bandera panameña se vieron afectadas por detenciones.
Paralelamente, comenzó a observarse una salida significativa de buques del registro panameño. Los datos disponibles permiten identificar más de 600 cambios de bandera, y solamente en junio la cifra llegó a 264 embarcaciones.
Hacia el 15 de julio, funcionarios del Gobierno panameño viajaron a Beijing para dialogar con las autoridades chinas sobre las inspecciones de buques y otros temas de cooperación marítima.
De esta manera, lo que inicialmente parecía ser una controversia judicial sobre la legalidad de dos concesiones portuarias terminó extendiéndose, en menos de medio año, hacia los puertos, el transporte marítimo, el registro de buques, la inversión internacional e incluso las relaciones entre China y Estados Unidos.
Todo esto me hace pensar inevitablemente en el puerto de Chancay, en el Perú. Hace algún tiempo, varios amigos me hicieron precisamente la misma pregunta:
¿Podría Chancay enfrentar algún día un riesgo similar?
Si somos objetivos, no se puede decir que el riesgo sea absolutamente inexistente. Sin embargo, bajo las actuales condiciones, la posibilidad de que una intervención política termine llevando a una nacionalización del puerto de Chancay sigue siendo muy baja.
Para empezar, existe una diferencia importante entre Chancay y los dos puertos panameños.
Balboa y Cristóbal forman parte del sistema portuario panameño y el centro de la controversia está en una concesión de largo plazo otorgada por el Estado a una empresa privada. Chancay, en cambio, fue desarrollado principalmente mediante inversión privada, siendo COSCO Shipping uno de sus principales inversionistas.
Por eso, el hecho de que Panamá haya anulado la concesión de CK Hutchison no significa que el Perú pueda simplemente “recuperar” Chancay de la misma manera.
La Constitución peruana protege la propiedad privada. Si el Estado decide expropiar por razones de necesidad pública o seguridad nacional, debe existir una base legal y debe pagarse la indemnización correspondiente.
Por lo tanto, en las actuales condiciones jurídicas y políticas, una nacionalización directa de Chancay parece poco probable.
Pero quizá la verdadera lección que deja Panamá no sea preguntarnos si un Estado puede o no quedarse con un puerto.
La pregunta de fondo es mucho más profunda:
¿Hasta qué punto puede un contrato de inversión firmado para varias décadas resistir los cambios políticos?
CK Hutchison operó en Panamá durante casi 30 años e invirtió importantes cantidades de capital. Sin embargo, décadas después, la justicia panameña volvió a examinar las bases legales de aquella relación y terminó declarándolas inconstitucionales.
Desde el punto de vista de un Estado soberano, por supuesto que un tribunal tiene derecho a revisar si las decisiones del Gobierno respetan la Constitución.
Pero desde la perspectiva de un inversionista internacional surge una pregunta igualmente legítima:
Fue tu Gobierno el que aprobó mi inversión, fueron tus leyes las que me permitieron invertir y fue tu Estado el que aceptó mi presencia. Si décadas después tu propio sistema judicial determina que aquellas decisiones tenían problemas jurídicos, ¿quién debe asumir las pérdidas económicas?
Precisamente para resolver conflictos de esta naturaleza existe, entre otros mecanismos, el arbitraje internacional de inversiones.
Si miramos hacia Chancay, veremos que esta discusión tampoco nos resulta completamente ajena.
En 2024, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) sostuvo que la decisión administrativa que había otorgado determinadas condiciones de exclusividad al puerto de Chancay presentaba problemas relacionados con sus competencias, e incluso recurrió a la vía judicial buscando dejarla sin efecto. Posteriormente, el Congreso modificó la legislación portuaria y la controversia se redujo temporalmente.
Sin embargo, la discusión regulatoria alrededor de Chancay no ha desaparecido.
Desde Indecopi hasta OSITRAN, continúan existiendo debates sobre competencia, tarifas, servicios portuarios y los alcances de la potestad reguladora del Estado.
Nada de esto significa que el Gobierno peruano esté preparando una eventual “recuperación” de Chancay. Un puerto de esta magnitud debe estar sujeto a normas de seguridad, competencia, tarifas y protección del interés público. Eso forma parte del funcionamiento normal de un Estado moderno.
Como inversionistas, las empresas chinas tienen todo el derecho de utilizar los mecanismos legales disponibles para defender sus intereses, pero tampoco pueden simplemente rechazar toda regulación.
El verdadero punto que debe definirse y negociarse es dónde están los límites de esa regulación.
La principal advertencia que Panamá deja para Chancay no consiste, entonces, en preguntarnos si el puerto corre riesgo de ser “nacionalizado”.
La pregunta es otra: a medida que la competencia estratégica entre China y Estados Unidos se extiende hacia la infraestructura, ¿podría Chancay terminar convirtiéndose, por razones políticas, en otro “Shangganling”(una de las batallas más duras y simbólicas de la Guerra de Corea— dentro de la creciente rivalidad entre China y Estados Unidos) sin disparos dentro de la rivalidad entre ambas potencias?
Para China, Chancay no es simplemente un puerto ubicado al norte de Lima. Es una obra de infraestructura emblemática de la iniciativa de la Franja y la Ruta en América Latina.
Para un Perú que necesita crecer y desarrollarse, Chancay representa, a su vez, la posibilidad de consolidar un nuevo corredor y centro logístico que conecte Sudamérica directamente con Asia.
En cuanto a la importancia estratégica de Chancay, en realidad existe una amplia coincidencia entre el Perú y China.
Volvamos entonces a Panamá y preguntémonos: ¿qué costo está pagando Panamá por las decisiones que ha tomado?
Al cancelar los derechos de operación de CK Hutchison, Panamá recuperó capacidad de decisión sobre el futuro de dos puertos estratégicos. Pero esa capacidad no llegó gratuitamente.
CK Hutchison ya inició un arbitraje internacional y, al mismo tiempo, los inversionistas internacionales inevitablemente volverán a evaluar la estabilidad de los contratos de largo plazo y el entorno de inversión panameño.
Además, después de que China incrementara las inspecciones a los buques con bandera panameña, numerosos armadores comenzaron a recalcular el costo comercial de continuar utilizando ese registro. El propio Gobierno panameño terminó enviando funcionarios a Beijing para dialogar sobre el problema.
Todo esto demuestra, por lo menos, una realidad:
En una economía globalizada, cuando un país toma una decisión estratégica, el costo puede terminar regresando desde un lugar completamente inesperado.
El Perú y Panamá comparten una característica importante: ambos mantienen relaciones históricas y relevantes con Estados Unidos, mientras que al mismo tiempo sus vínculos económicos con China se han vuelto cada vez más profundos.
China es desde hace años uno de los principales socios comerciales del Perú y mantiene importantes inversiones en minería, electricidad, infraestructura y puertos. Estados Unidos, por su parte, continúa siendo un socio tradicional de gran importancia política, financiera y de seguridad.
Por eso, quizá la pregunta menos conveniente para el Perú sea precisamente:
“¿Debemos estar del lado de Estados Unidos o del lado de China?”
La pregunta verdaderamente importante debería ser:
“¿Cómo lograr que tanto Estados Unidos como China consideren que cooperar con un Perú estable, abierto y respetuoso de las reglas beneficia a sus propios intereses?”
Uno de los activos más valiosos de un país maduro no consiste en que un determinado Gobierno tenga mejores relaciones con una u otra potencia.
Consiste en lograr que los inversionistas puedan confiar en algo mucho más importante:
Los gobiernos pueden cambiar, los presidentes pueden cambiar y el escenario internacional también puede cambiar, pero las leyes y los contratos no deberían perder fácilmente su valor simplemente porque cambian los vientos políticos.
Sean cuales sean las razones que invoque un Gobierno, la manera en que administra una gran inversión extranjera termina poniendo a prueba algo mucho más importante: la credibilidad del propio Estado.
Hoy Chancay ya ha recibido inversiones multimillonarias y se encuentra en operación. En el futuro podrían desarrollarse a su alrededor parques industriales, almacenes, ferrocarriles, carreteras y una nueva red logística sudamericana.
Si estos proyectos llegan a concretarse, el valor de Chancay será mucho mayor que el de un simple terminal portuario.
Inversiones de esta magnitud necesitan décadas para recuperar el capital.
Y cuando un inversionista decide colocar miles de millones de dólares en un país, no calcula solamente los impuestos y las utilidades de hoy.
También se pregunta:
¿Qué ocurrirá si dentro de diez años cambia el Gobierno?
¿Qué ocurrirá si dentro de veinte años cambia la ley?
¿Qué pasará si cambia el escenario geopolítico?
¿Y qué sucederá si algún día los tribunales reinterpretan los contratos firmados décadas atrás?
Lo que hoy ocurre en Panamá ofrece a toda América Latina un caso muy concreto sobre el cual reflexionar.
Un Estado, por supuesto, tiene soberanía. Tiene también el derecho y la obligación de regular. Incluso puede expropiar propiedad privada cuando se cumplen las condiciones constitucionales y legales correspondientes. Pero la otra cara del poder del Estado es la credibilidad del Estado.
Si los inversionistas confían en que las reglas de un país pueden mantenerse durante décadas, estarán dispuestos a construir puertos, ferrocarriles, centrales eléctricas y minas.
Si, por el contrario, consideran que los contratos firmados hoy pueden ser reinterpretados mañana como consecuencia de un cambio político, todos incorporarán ese riesgo al precio de sus inversiones.
Y al final, quien termine pagando ese precio no necesariamente será la empresa extranjera. También puede ser el propio país.
América Latina no carece de experiencias que deberían servirnos de advertencia. Los cambios que Venezuela introdujo en el pasado respecto de la inversión extranjera y la propiedad privada constituyen un caso que merece ser estudiado. Cuando un país deteriora la confianza de los inversionistas en la estabilidad de sus reglas, puede perder no solamente una inversión determinada, sino también muchos años de capital, tecnología y oportunidades de desarrollo.
Cuando la geopolítica penetra cada vez más profundamente en el mundo de los negocios, ¿podemos todavía conseguir que un contrato de inversión de largo plazo conserve el peso y la seguridad jurídica que debería tener?
Es una pregunta que ningún país que participe de la globalización puede darse el lujo de ignorar.
28 Enero, 2018
3 Agosto, 2018
21 Diciembre, 2022
12 Febrero, 2026
